O TERRÍVEL SILÊNCIO DE ALCAFACHE

O Inferno em 11 de Setembro de 1985

Por Carlos Cipriano

Foi o pior acidente ferroviário de sempre em Portugal. Dois comboios chocaram de frente na Beira Alta, numa linha cuja segurança dependia totalmente de meios humanos. Há 20 anos, sem telemóveis nem rádio nas locomotivas, mesmo depois de detectado o erro só se podia esperar. Junto a Alcafache, uma coluna de fumo ergueu-se no ar. Morreram dezenas de pessoas.

"Nós sabíamos que se um comboio tinha saído de um lado e o outro do outro, alguma coisa teria de acontecer. A gente nem tinha voz para falar..." António (nome fictício) era carregador e estava na gare de Nelas a distribuir volumes com um colega naquele dia 11 de Setembro de 1985, que marcou a negro a história do caminho-de-ferro em Portugal.

António viu chegar o comboio Internacional para Vilar Formoso e o chefe da estação dar-lhe a partida, lá muito à frente, porque a composição era comprida e a locomotiva ficava já quase fora da estação. Aparentemente estava tudo normal e a passagem do 315 era pura rotina. O cruzamento com o Regional 10320, que vinha em sentido contrário, efectuava-se em Mangualde.

Só que o Internacional vinha atrasado e deveria ter esperado em Nelas pelo outro comboio que, entretanto, já saíra de Alcafache. António só soube disto quando viu o chefe de estação, pálido, sair do gabinete e dizer: "Já vem aí o outro comboio.

"Acontecera um erro terrível. O pior e o mais grave que um ferroviário pode cometer: enviar um comboio ao encontro de outro numa linha de via única.

O chefe de Nelas só se apercebeu do mal feito quando "deu as horas" a Alcafache. "Dar horas" significa comunicar ao colega da estação colateral a hora exacta em que o comboio partiu da sua estação para que ele o aguarde. Mas isso tem de ser antecedido de um pedido de avanço que permita enviar a composição em segurança, com a garantia de que o cantão (espaço entre as duas estações) está livre.

Há 20 anos, na Beira Alta, era assim que se processava a circulação ferroviária. Num regime de cantonamento telefónico a segurança dos comboios assenta integralmente em meios humanos.

Entre Nelas e Alcafache houve uma violação grosseira dos procedimentos e o resultado foi uma catástrofe.

O silêncio à esperado inevitávelAntónio recorda o silêncio do fim de tarde e os homens parados na gare à espera do inevitável. O chefe de estação, quando soube que os comboios estavam em rota de colisão, ainda tentou avisar a única guarda de passagem de nível que existia entre as duas estações para mandar parar o Internacional. Nessa situação, a mulher que guarda as cancelas ergue a bandeira vermelha ao comboio e, se tiver tempo, coloca petardos na via férrea para avisar o maquinista de que deve parar. Era a última esperança para evitar a tragédia, mas quando Nelas lhe telefona, o comboio já ali tinha passado. Naquele tempo, recorde-se, não havia telemóveis.

"Não ouvimos nenhum estrondo. Mas passado um bocado vimos fumo para os lados de Alcafache. Depois passou por cá um carro que nos disse que os comboios tinham batido. E depois ouvimos ambulâncias." Nessa noite, António nessa noite.

O acidente ocorreu perto de Alcafache. "Com tanto azar que existe uma recta à saída da estação e eles chocaram logo na primeira curva", diz José, ferroviário reformado que trabalhou na estação de Nelas.

No momento da colisão os dois comboios seguiam a 90 km/h e o incêndio foi inevitável, tendo em conta o combustível das duas locomotivas e o que existia no sistema de aquecimento das carruagens.

O chefe de Nelas e o factor que estava em Alcafache foram responsabilizados pelo acidente. O primeiro reformou-se ainda antes de qualquer sentença judicial e o segundo foi despedido e mais tarde readmitido na empresa. Nenhum quis falar daquela experiência traumática.

A modernização da linha da Beira Alta, no início dos anos noventa, dotou-a de modernos sistemas de segurança e controlo da circulação ao nível do que há de melhor na Europa. Hoje não há ali avanços por telefone nem chefes a apitar aos comboios. Aliás, a maioria das estações nem sequer tem pessoal porque tudo é comandado a partir de Coimbra por via informática e os maquinistas limitam-se a seguir os sinais.

As locomotivas e automotoras têm todas o Convel (Controlo de Velocidade) que obriga o maquinista a respeitar as velocidades impostas e o avisa dos próximos sinais, fazendo mesmo parar o comboio se estes não respeitarem um amarelo ou um vermelho. E têm rádio-solo, que permite à tripulação comunicar por telefone com o posto de comando e com as estações.

Um acidente como o de Alcafache seria, pois, hoje, tecnicamente impossível. Ironicamente, após estes investimentos, a linha da Beira Alta transporta hoje menos passageiros e tem menos comboios do que há vinte anos.

Achei pertinente colocar este texto no blog, para que as pessoas que tal como eu vivem na região Oeste, saibam o perigo com que coabitam diariamente, pois a linha do Oeste continua a ser explorada em regime de cantonamento telefónico, em via única, tal como era a linha da Beira Alta à 23 anos atrás.

O transporte ferroviário apresenta enumeras vantagens em relação ao transporte rodoviário como por exemplo:

• A grande capacidade de carga de mercadorias e de passageiros;
• Um baixo consumo de energia/combustível por carga/passageiro transportado;
• Um baixo consumo de espaço para implantação da via quando comparado com a rodovia;
• Uma baixíssima sinistralidade;`
• É ainda amigo do ambiente pois polui pouco.

No entanto e apesar de todas estas vantagens, o Estado Português tem deixado a linha do Oeste no esquecimento, sendo que hoje em dia, viajar na linha do Oeste é quase como embarcar numa viagem ao passado.

Pedro Souto TT04/08